Revista Road Test Nro 11. Septiembre de 1991
(Test disponible gracias a la amabilidad de Pablo Daniel Donolo)
(Test disponible gracias a la amabilidad de Pablo Daniel Donolo)
De 0 a 100 km/h en 9.2 segundos y 202 km/h de velocidad final, son los valores obtenidos en las pruebas que realizamos con la Ford Sierra XR-4 16 válvulas denominada "Optima". El motor tiene tapa de doble árbol desarrollada por Erosa & Angió. Un auto para acelerar y divertirse
Dos números atrás informamos acerca del desarrollo que se estaba haciendo en la Argentina sobre la tapa de cilindros del Ford Sierra, a la que se le incorporaba la tecnología de las 16 válvulas. En aquella oportunidad prometimos un contacto, algo que efectivamente pudimos hacer sobre una unidad facilitada por Erosa y Angió.
Si bien ya está todo en orden como para comenzar la comercialización de la Optima -así se llama esta versión de la XR-4, el que probamos era un prototipo sobre el cual se realizan los diferentes estudios.
La cosa no cambia demasiado en el momento que uno abre la puerta. El interior es el mismo de la versión 75 Aniversario, aunque el volante es otro forrado en cuero y con un "grip" más grueso. El resto todo igual.
Si bien ya está todo en orden como para comenzar la comercialización de la Optima -así se llama esta versión de la XR-4, el que probamos era un prototipo sobre el cual se realizan los diferentes estudios.
La cosa no cambia demasiado en el momento que uno abre la puerta. El interior es el mismo de la versión 75 Aniversario, aunque el volante es otro forrado en cuero y con un "grip" más grueso. El resto todo igual.
En el aspecto exterior, sólo una identificación atrás, sobre la izquierda del auto, denuncia las 16 válvulas que equipan a esta Optima.
Andando por la ciudad
Por lo que nos habían dicho de la unidad, las modificaciones hechas en el motor y el rendimiento alcanzado en el banco de pruebas, sabíamos que nos subiríamos a un auto que debía orillar los 200 km/h, por lo que con el entusiasmo lógico dimos vuelta la llave.
Salimos por la ciudad de Buenos Aires rumbo a Navarro donde efectuamos las pruebas de velocidad final y aceleración. En el tránsito citadino se comportó normalmente, pese a tener amortiguadores (Koni) de reglaje algo más duros. El auto estaba equipado con neumáticos Michelin XMV 195/60 x 14", que colaboraban a hacer más confortable el trayecto.
Salimos por la ciudad de Buenos Aires rumbo a Navarro donde efectuamos las pruebas de velocidad final y aceleración. En el tránsito citadino se comportó normalmente, pese a tener amortiguadores (Koni) de reglaje algo más duros. El auto estaba equipado con neumáticos Michelin XMV 195/60 x 14", que colaboraban a hacer más confortable el trayecto.
La XR-4/16v doblando rápido
En ciudad, el motor mostró la clásica pereza de los 16 válvulas en los regímenes menores, por debajo de las 2.000 vueltas. Es decir, mas vale tenerlo "con las riendas cortas", si bien esto no quiere decir que haya que ir "enroscado".
Por lo demás, el confort y la maniobrabilidad características del Sierra.
Por lo demás, el confort y la maniobrabilidad características del Sierra.
Arriba de los 200 km/h
Cuando llegamos a la ruta, la Optima comenzó a sentirse más cómoda. En los regímenes medio - altos empuja siempre, aunque para obtener el mejor rendimiento no hay que dejar que el auto caiga por debajo de las 3.500 rpm. Y si la idea es manejar muy rápido, nunca menos de 4.500.
Cuesta definir la potencia exacta del motor debido a los diferentes sistemas de medición. Pedro Loiacono, mentor de la nueva tapa, nos dijo que los valores observados estaban en el orden de los 150 CV, es decir un 25 por ciento más que la XR4 standard. De abajo, mueve rápido y no es necesario llevarla más allá de las 6.500 rpm. 9,2 segundos para los 0 - 100 km/h exime de mayores comentarios. En cuarta velocidad es posible alcanzar los 185 km/h, casi a 6.800 rpm. Ahí se pone la quinta, el cuentavueltas cae a 5.200 rpm y empuja como si fuera una tercera. Se siente la potencia del motor que va para adelante. Poco tiempo después uno ya está por sobre los 200 km/h a 5.700 rpm.
Cuesta definir la potencia exacta del motor debido a los diferentes sistemas de medición. Pedro Loiacono, mentor de la nueva tapa, nos dijo que los valores observados estaban en el orden de los 150 CV, es decir un 25 por ciento más que la XR4 standard. De abajo, mueve rápido y no es necesario llevarla más allá de las 6.500 rpm. 9,2 segundos para los 0 - 100 km/h exime de mayores comentarios. En cuarta velocidad es posible alcanzar los 185 km/h, casi a 6.800 rpm. Ahí se pone la quinta, el cuentavueltas cae a 5.200 rpm y empuja como si fuera una tercera. Se siente la potencia del motor que va para adelante. Poco tiempo después uno ya está por sobre los 200 km/h a 5.700 rpm.
Exteriormente no hay diferencias. La clave está en el motor. Un cartel en el filtro de aire indica la presencia de las 16 válvulas
Existe una variante de múltiple de admisión -no pudimos probarlo- con el que la Optima alcanzaría algunos km/h plus.
Pero es lo de siempre. A doscientos kilómetros las cosas cambian. Los frenos de la Optima fueron modificados y cuenta con discos también atrás. Tuvimos que hacer un panic - stop (a causa de uno de esos que consideran a los espejos como un adorno más) y el auto paró aunque con cierta tendencia a bloquear la rueda delantera derecha, falla más bien atribuible a este prototipo en particular. Pero el poder frenante es suficiente.
Para nuestro gusto, las suspensiones deberían ser algo más duras. Con el auto lanzado, tiende a amacarse un poco.
Otro tema a corregir es el de la caja de velocidades, que no concuerda con las prestaciones de la Optima. El selector es lento con un freno que hace que a veces haya que "pelear" los cambios. En este caso volvemos al tema de los parámetros relativos. Para ir al supermercado, la caja es bárbara. Segura, firme. Pero para un deportivo...
Pero es lo de siempre. A doscientos kilómetros las cosas cambian. Los frenos de la Optima fueron modificados y cuenta con discos también atrás. Tuvimos que hacer un panic - stop (a causa de uno de esos que consideran a los espejos como un adorno más) y el auto paró aunque con cierta tendencia a bloquear la rueda delantera derecha, falla más bien atribuible a este prototipo en particular. Pero el poder frenante es suficiente.
Para nuestro gusto, las suspensiones deberían ser algo más duras. Con el auto lanzado, tiende a amacarse un poco.
Otro tema a corregir es el de la caja de velocidades, que no concuerda con las prestaciones de la Optima. El selector es lento con un freno que hace que a veces haya que "pelear" los cambios. En este caso volvemos al tema de los parámetros relativos. Para ir al supermercado, la caja es bárbara. Segura, firme. Pero para un deportivo...
Volante de nuevo diseño y grip adecuado
De vuelta a casa
Una vez hechas las pruebas volvimos haciendo diferentes experimentos en el tránsito. La escasa elasticidad es tal vez el "deficit" más notable. Y cabe destacar que las levas (dos ahora, por las dieciséis válvulas) tienen un cruce como el de cualquier auto de calle, es decir "liviano".
En ruta, uno dispone de un buen resto como para efectuar sobrepasos con toda facilidad, sobretodo si se usa correctamente la caja.
A esta altura de los acontecimientos, si usted tiene una Sierra XR-4 se estará preguntando cuanto sale la dichosa tapa. Todavía no hay un precio definido, ya que son varios los factores que intervienen en el mismo, entre ellos el potencial mercado brasileño.
En ruta, uno dispone de un buen resto como para efectuar sobrepasos con toda facilidad, sobretodo si se usa correctamente la caja.
A esta altura de los acontecimientos, si usted tiene una Sierra XR-4 se estará preguntando cuanto sale la dichosa tapa. Todavía no hay un precio definido, ya que son varios los factores que intervienen en el mismo, entre ellos el potencial mercado brasileño.
Si allí tiene el éxito que se espera (las primeras conversaciones permiten tener una gran cuota de optimismo) por un simple problema de cantidad, los precios se reducirían.
Estas son las impresiones que nos quedaron tras el breve contacto con la cupé Sierra XR-4 Optima. Un auto para una raza de conductores bien definida.
Estas son las impresiones que nos quedaron tras el breve contacto con la cupé Sierra XR-4 Optima. Un auto para una raza de conductores bien definida.
Nacida para la ruta
Pasar de la butaca de una cupé Sierra XR4 standard, flamante, con apenas 20 kilómetros recorridos a la XR4/16 válvulas desarrollada por Erosa & Angió, es un cambio impactante que hay que saber asimilar.
Apenas se gira la llave de contacto el sonido del motor anuncia varios CV plus. Los múltiples, el caño de escape, la tapa de 16 válvulas y otros aditamentos, logran ese ronquido diferente y casi mágico que entregan los motores no standard por medio de las vibraciones que se transmiten al conductor o por una aguja de cuentavueltas que trepa de manera inmediata al llamado del acelerador con la transmisión en punto muerto mientras uno la tantea.
Apenas se gira la llave de contacto el sonido del motor anuncia varios CV plus. Los múltiples, el caño de escape, la tapa de 16 válvulas y otros aditamentos, logran ese ronquido diferente y casi mágico que entregan los motores no standard por medio de las vibraciones que se transmiten al conductor o por una aguja de cuentavueltas que trepa de manera inmediata al llamado del acelerador con la transmisión en punto muerto mientras uno la tantea.
La Optima durante las pruebas de velocidad final
Al conectar con delicadeza la primera y llevar el motor a 4.000 rpm, soltando el embrague con leve patinamiento, se manifiestan las virtudes de ese 25% de potencia extra que llegan a su esplendor por encima de las 4.000 rpm. Inmediatamente se escucha el agradable rechinar por el patinamiento de las ruedas traseras (¡oh, agradable sensación!) que dejan una huella paralela en el asfalto mientras la aguja supera las 7.000 rpm. Segunda (debido a que la caja es standard) no se caracteriza por su precisión y velocidad de paso) y a unos 95 km/h (reales) se debe poner tercera para no pasarlo de las 7.500 rpm. Cuarta a 6.500 (unos 185 km/h) y quinta, una quinta que sorprende porque al caer a 5.000 rpm sigue empujando como si fuera un cambio más y no sobremarcha. Así hasta las 5.700 rpm (202 km/h).
Lo interesante es que las prestaciones están respaldadas por una excelente tenida (natural del Sierra pero con rango de suspensión más rígida y neumáticos Michelin de perfil bajo) y 4 frenos de disco que a la hora de parar cumplen eficientemente con su función.
En el tránsito ciudadano se mostró dócil aunque es necesario utilizar los cambios bajos para que el motor no caiga de las 2.500 rpm ya que la "salida de abajo", a ese régimen, no es tan limpia como en la versión de serie . Totalmente lógico y hasta habitual en motores multiválvulas incluso los más modernos.
Pero aquel que decida colocar esta tapa en el 2.3 de Ford, no es un usuario convencional que pasea por la General Paz los fines de semana a 60 km/h en cuarta o quinta.
Sin duda, la ruta es su fuerte y en este terreno "pisa fuerte".
Lo interesante es que las prestaciones están respaldadas por una excelente tenida (natural del Sierra pero con rango de suspensión más rígida y neumáticos Michelin de perfil bajo) y 4 frenos de disco que a la hora de parar cumplen eficientemente con su función.
En el tránsito ciudadano se mostró dócil aunque es necesario utilizar los cambios bajos para que el motor no caiga de las 2.500 rpm ya que la "salida de abajo", a ese régimen, no es tan limpia como en la versión de serie . Totalmente lógico y hasta habitual en motores multiválvulas incluso los más modernos.
Pero aquel que decida colocar esta tapa en el 2.3 de Ford, no es un usuario convencional que pasea por la General Paz los fines de semana a 60 km/h en cuarta o quinta.
Sin duda, la ruta es su fuerte y en este terreno "pisa fuerte".
creditos: www.testdelayer.com.ar
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